Региональные ограничения для большегрузов мешают доставке цемента потребителям и наносят ущерб стройотрасли и экономике

Поделились полномочиями…

В силу специфики своего производства производители цемента и, разумеется, их клиенты, пожалуй, в наибольшей степени страдают от тех ограничений, которые вводят на проезд большегрузного транспорта региональные власти. Под предлогом заботы о сохранности дорожной сети такие запреты стали уже устоявшейся традицией в большинстве регионов. Вред от них для строительного процесса очевиден — в отличие от того урона, который большегрузный транспорт якобы наносит своими колесами дорожному полотну, однако власти субъектов не готовы к серьезному обсуждению этой проблемы и предпочитают идти по самому простому пути — пути введения подобных запретов. Поэтому приходится констатировать: с каждым годом количество регионов, где действуют сезонные ограничения на проезд большегрузного транспорта, не только не сокращается, а последовательно растет.

Так, в соответствии с опубликованными документами, в 2023 году ограничения будут введены в 67 субъектах РФ. По сравнению с предшествующим сезоном это опять расширение практики запретов. В этом году ограничения вводятся в Кировской, Рязанской, Тамбовской, Тверской областях и других значимых регионах, в которых в 2022-м ограничений не было.

В теории порядок ввода и временные рамки этих запретов определены достаточно четко: по действующим правилам, ограничения на проезд грузового транспорта вводятся только на региональных дорогах на время их просушки после зимы для сохранения дорожного полотна и предотвращения его разрушения от тяжеловесного транспорта (кроме перечня исключений, касающихся обеспечения жизнедеятельности региона), причем на срок не более 30 дней. Важно отметить, что в 2018 году Минтранс РФ принял решение полностью отменить данные ограничения на дорогах федерального значения. Таким образом, в настоящее время регионы самостоятельно формируют графики и параметры запретов и за несколько недель или даже дней до начала их действия публикуют в официальных региональных источниках.

Следствием передачи этих полномочий на уровень местных властей стало то, что во всех регионах сроки ограничений и их параметры (допустимая масса, осевые нагрузки, номенклатура не попадающих под ограничения грузов) различаются.

Важно отметить, что, по задумке транспортного министерства, решения о введении ограничений по каждой автомобильной дороге должны приниматься на основании измерений фактической температуры, глубины промерзания грунта, величин прогибов дорожного полотна. Однако в большинстве регионов власти пренебрегают данным требованием, вводя общие ограничения для всех дорог субъекта. Зато они могут отчитаться об успешной борьбе с нарушителями весового режима и пополнить за счет штрафов региональный бюджет: за нарушение введенной весовой нормы на период ограничения предусмотрены штрафы (КоАП РФ Статья 12.21.1. «Нарушение правил движения тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства»), налагаемые и на грузоперевозчика, и на должностных лиц грузоперевозчика, и на грузоотправителя — нескольких сотен тысяч рублей.

Осевая нагрузка на бизнес

Профит, казалось бы, налицо, но это только при условии, если не учитывать издержки цементников и строителей, а в конечном случае — и региональных экономик, ведь в период ограничений на проезд грузовиков производители цемента вынуждены осуществлять доставку со сниженной загрузкой, которая в некоторых случаях может быть вдвое меньше веса транспортной партии в обычное время (при нагрузке в 6 тонн на ось загрузка снижается с 25-26 до 14 тонн). При ограничении нагрузки на ось в 5 тонн и ниже (действует во многих регионах) даже порожний большегруз не в состоянии удовлетворить требованиям (нагрузка на переднюю ось современного тягача практически статична и соответствует 5,5-5,8 тоннам, при этом нагрузка от груза в полуприцепе распределяется на вторую ось тягача и оси полуприцепа). В случаях, когда вводимые ограничения не допускают движения и порожних грузовых транспортных средств, возможности потребителя ограничиваются созданием запасов цемента до ввода ограничений либо переходом на поставки по железной дороге (у многих грузополучателей часто нет ни той возможности, ни другой).

Получается, что при соблюдении весовых норм производители цемента и добросовестные участники транспортного рынка несут дополнительную финансовую нагрузку из-за доставки сниженного объема цемента при условии сохранения стоимости рейса до потребителя (так как затраты перевозчика на организацию перевозки остаются практически неизменными). К тому же в условиях подобных ограничений преимущество получают перевозчики, в нарушение закона работающие с перегрузом машин, и недобросовестные сотрудники контролирующих органов, с их помощью зарабатывающие на заведомо невыполнимых требованиях.

Добавим также, что региональные ограничения содержат ряд исключений, но цементники под них не подпадают: обычно ограничения не распространяются на перевозки пищевых продуктов, животных, лекарственных препаратов, топлива и ГСМ, семенного фонда, удобрений, почты и почтовых грузов, коммунальных отходов, а также международные перевозки грузов. В указанных случаях неясно, чем перевозка цемента на федеральную стройку по степени важности отличается от перевозки нескоропортящихся продуктов, смазочных средств или международных коммерческих перевозок, недоумевают представители цементной отрасли.

Минусы перевешивают

Конечно, производители цемента учитывают сложившуюся ситуацию и стремятся сократить потенциальные транспортные издержки и сроки доставки товара, используют разные виды доставки. Объем перевозок планируется в соответствии с экономической целесообразностью и возможностями клиентов по приему груза и ориентируется на распределение перевозок между авто- и железнодорожным транспортом в равных долях. Однако статистика свидетельствует: основной их объем (59% по итогам прошлого года) обеспечивается автомобильным транспортом. Перевести всех клиентов на поставки железнодорожным транспортом тоже, конечно, нельзя: у большинства из них попросту отсутствуют подъездные пути и другая инфраструктура по приему железнодорожного груза.

Важным фактором стоимости перевозки цемента является также величина транспортного плеча, то есть тип доставки определяется удаленностью клиента от цементного завода и его возможностями по приему груза. Экономически оправдано доставлять клиентам цемент автотранспортом на короткие расстояния (до 300-400 км), удаленным же от завода потребителям значительно выгоднее направлять его по железной дороге.

Рассматривая все эти моменты, нетрудно увидеть, сколь высоки риски срыва поставок цемента весной и какой ущерб это наносит стройке. Со своей стороны, во время действия весенних ограничений на проезд грузового транспорта цементные производители сталкиваются с большими финансовыми и репутационными рисками, так как потребители цемента нуждаются в своевременном обеспечении в полном объеме. Страдают и смежные с цементной индустрией сегменты промышленности строительных материалов. Представители цементной отрасли отмечают, что снижение отгружаемого объема цемента в указанные сроки влечет за собой низкую производительность и эффективность предприятий, использующих цемент в качестве сырья для выпуска готовой продукции: ЖБИ-изделий для строительства, тротуарной плитки, бордюрных камней, шифера и прочих строительных материалов. Также данные проблемы могут привести к нарушению сроков сдачи объектов промышленного и гражданского строительства, в том числе на ответственных стройках федерального значения.

Кстати:

Этой весной в нескольких субъектах РФ вводились ограничения, фактически исключающие проезд по дорогам даже порожнего современного тягача. Например, в апреле Минтранс Татарстана ограничил движение тяжеловозов на региональных и межмуниципальных дорогах, допустимая загрузка цементовоза снизилась вдвое — с 28 до 12-14 тонн. Соответственно, местные строители недополучили в апреле значительную часть необходимого цемента, что неизбежно повлияло на сроки и стоимость строительства, а также привело к ажиотажному спросу на цемент.