Цементный завод из Бурятии может стать поставщиком материалов для дорожного строительства

К 2027 году 85% опорной дорожной сети Бурятии планируют привести к состоянию, соответствующему нормативным требованиям. Работы на многих объектах уже идут. Но по каким технологиям реконструируют магистрали региона?

Можно ли строить и ремонтировать дороги так, чтобы они служили не одно десятилетие без дополнительных затрат?

Ответы на эти и другие вопросы искали участники круглого стола «Новые возможности и перспективы строительства в условиях Сибири дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих». Мероприятие, состоявшееся в Новосибирске, объединило представителей органов государственной власти, научной общественности, отечественных и зарубежных компаний, осуществляющих проектирование и возведение дорог, выпускающих строительные материалы и технику.

Несмотря на привязку к макрорегиону, дискуссия с первых же минут вышла «за границы» Сибирского федерального округа. И это закономерно: в прошлом году правительство РФ утвердило пятилетний план мероприятий по строительству и реконструкции дорог. В числе прочих документом определены такие актуальные для всех регионов страны задачи, как внедрение инновационных технологий и материалов, подготовка предложений об увеличении межремонтных сроков, повышение уровня безопасности движения. Один из эффективных инструментов их решения — широкое внедрение технологий строительства магистралей с цементобетонными покрытиями и основаниями.  

Долговечные и экологичные трассы сегодня активно строят в 50 государствах, в развитых странах их доля составляет от 15 до 70 процентов. В России этот показатель не превышает 2 процентов.

— В Китае к возведению цементобетонных дорог приступили в 1980-м. Сначала строили не более ста километров в год, но со временем темпы росли. По данным на конец 2022-го, в нашей стране эксплуатируется около 4,6 млн км трасс из цементобетона. Такое покрытие имеют 40% магистралей средней и высокой категории и 84% дорог низкой категории, — рассказал помощник руководителя по производству китайской железнодорожной строительной корпорации Ли Сюебин. — Простая технология укладки и минимальное воздействие на окружающую среду — преимущества бетона, позволяющие использовать его при обустройстве дорог в различных климатических зонах. Материал доступен по цене и всегда есть в необходимом количестве — в последнее десятилетие цементная промышленность КНР стабильно занимает первое место в мире.

начительные резервы имеет в настоящее время и цементная отрасль нашей страны.

— Российские цементные заводы загружены в среднем на 50-60%. Если этого потребует рынок, они смогут увеличить объемы производства дорожных цементов, — объяснил член совета директоров ассоциации по развитию дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий, первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент» Валерий Бодренков. — Продукция для дорожного строительства уже есть в ассортименте многих предприятий.

В их числе — расположенный в поселке Каменск Кабанского района Бурятии Тимлюйский цементный завод.

— Хотелось бы, чтобы дорожный цемент нашел применение в республике. Пока мы его не отгружаем, но продукция сертифицирована, мы готовы выпускать ее в требуемом объеме, — прокомментировал управляющий директор ООО «ТимлюйЦемент» Александр Волков.

Однако пока в Бурятии, как и по всей России, строительство дорог ведется традиционными методами с применением асфальтобетона. В итоге трассы быстро изнашиваются, разрушаются под влиянием нагрузок, погодных условий и многих других факторов. Все мы видим: даже на новых дорогах стремительно образуются трещины, ямы и выбоины, появляются колеи. Вероятно, асфальтобетон уже достиг своего максимума — трафик XXI века он просто не выдерживает.

— За последние 30 лет нагрузка на дороги возросла в четыре раза. Трассы, которые возводятся по старым технологиям, не предназначены для эксплуатации в таких условиях. Чтобы дорога справилась с сегодняшними нагрузками, в конструктивных слоях необходимо использовать цементобетон и минеральные вяжущие, — считает президент ассоциации по развитию дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков.

По его данным, срок службы дорог из цементобетона превышает 30 лет, потребность в ремонте возникает через 12 и более лет интенсивной эксплуатации. Такие магистрали не требуют ограничений по массе и нагрузкам на оси транспортных средств. При движении по ним на 5-7 процентов снижается расход топлива, что помогает сократить выбросы вредных веществ в атмосферу. Цементобетонные покрытия отражают больше света, чем асфальтобетонные, это обеспечивает безопасность движения в сумерки и ночью даже на слабоосвещенных участках. Движение становится более безопасным и за счет высокого коэффициента сцепления с колесом, уменьшающего тормозной путь.

— Решение о выборе конструкции дорожной одежды должно основываться на экономических расчетах, — убежден Виктор Ушаков. — Перед нашей ассоциацией была поставлена задача — провести сравнительный анализ затрат на строительство дорог в разных климатических зонах. Выполнив его, мы сделали вывод: жесткие дорожные одежды строить эффективнее и дешевле.

Авторы исследовательской работы «Оценка экономической эффективности применения жестких и нежестких дорожных одежд для различных категорий автомобильных дорог» рассчитали экономическую эффективность применения жестких (с монолитными цементобетонными покрытиями) и нежестких (с асфальтобетонными слоями) дорожных одежд и для Республики Бурятия. Проведенные расчеты показали: для нашего региона сметная стоимость дорожных одежд с монолитным цементобетонным покрытием для всех категорий автомобильных дорог ниже по сравнению со сметной стоимостью нежестких дорожных одежд. Наибольшую разницу в стоимости за 1 кв.м дало сравнение для дорог I категории, наименьшую — для III категории. Относительное различие составило от 8,24% до 21,06%.

— Несмотря на то, что жесткие дорожные покрытия превосходят нежесткие по многим критериям, они по-прежнему не распространены в нашей стране. Вопреки результатам научных исследований и выводам аудиторов Счетной палаты РФ, выполнивших соответствующий анализ, на этапе подготовки технического задания или проектирования предпочтение нередко отдается асфальту, — подчеркнула в ходе круглого стола эксперт комиссии по ЖКХ, строительству и дорогам Общественной палаты Российской Федерации Татьяна Гончарова. — Почему так происходит? Кто принимает соответствующие решения? Процедура выбора типа дорожных одежд должна стать публичной. Только в этом случае разные технологии смогут по-настоящему конкурировать, а мы сможем говорить об эффективном расходовании бюджетных средств.

Как отметили участники мероприятия, за последние годы подготовлены нормативные документы, регламентирующие технические условия, методы испытаний, правила подбора состава бетонных смесей для устройства слоев оснований и покрытий дорог. Появились материалы повышенной прочности и долговечности, специальные добавки, позволяющие улучшить их качество или повысить срок службы. Есть в наличии необходимая техника, готовы к работе квалифицированные специалисты… Да, переход от одних технологий к другим требует времени и усилий. Но результат того стоит, особенно когда на кону — безопасность миллионов водителей и пассажиров, а также дальнейшее экономическое развитие огромной страны, до сих пор скованной серьезными инфраструктурными ограничениями.