Магистраль в будущее: российские цементники готовы обеспечить дорожное строительство технологичными марками цементов

Инерция благополучия

За первые семь месяцев 2024 года производство и потребление цемента в России выросли по сравнению с 2023-м на 4,2% (37,2 млн тонн) и 2,6% (38,1 млн тонн) соответственно. Эта динамика объяснялась неплохими темпами жилищного и инфраструктурного строительства в I полугодии. Ситуация довольно резко изменилась в начале лета после завершения действия на прежних условиях программы льготной ипотеки. Если в преддверии этого события объемы выдачи новых кредитов и количество новых проектов росли, то затем на рынке наметился прогнозируемый перелом. По данным СОЮЗЦЕМЕНТа, число новых проектов, стартовавших в I полугодии, увеличилось на 7% к прошлому году. Благодаря этому объем строящегося жилья в августе вырос на 12% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Но это уже остаточный рост: резко обвалилось количество новых ипотечных кредитов и наметилось снижение строительной активности, выражающееся в сокращении числа новых проектов на рынке многоквартирного жилья.

Все это закономерно потянуло за собой снижение спроса на цемент и падение объемов его изготовления, что уже фиксируется производителями. В частности, потребление цемента в июне сократилось к уровню июня прошлого года на 3,6%, в июле — на 2,3%.

Риски нарастают

Такая динамика не позволяет рассчитывать на существенный рост цементной промышленности по году. Как считают в СОЮЗЦЕМЕНТе, с учетом относительно хороших показателей I полугодия, по итогам всего года спрос на цемент в России не превысит прошлогодних значений. Также нельзя исключить сценарий, при котором объем потребления цемента сократится. О более отдаленных перспективах рынка пока загадывать рано: ситуация на нем зависит от слишком многих факторов. Но прекращение роста в отрасли после нескольких относительно успешных лет, когда шло последовательное увеличение выпуска продукции, может поставить крест на дальнейшей модернизации всей цементной индустрии.

Не следует забывать, что средняя загрузка отечественной цементной отрасли за последние 10 лет составила не более 61%, а, например, заводы Центрального федерального округа работали лишь на 55% от проектной мощности. При этом маржинальность цементного производства весьма низка, поэтому в ситуации стагнации рынка, безостановочного удорожания компонентов производства и дальнейшего роста импорта (а он за семь месяцев 2024 года составил 2 млн тонн, или +7% к уровню 2023-го) многие предприятия могут показать отрицательную рентабельность и оказаться на грани закрытия.

Альтернатива есть

Реализации такого сценария допустить, конечно, нельзя. В сложившихся условиях цементникам определенно нужна помощь государства. При этом сами производители способны существенно нарастить производство продукции при условии роста спроса на нее.

Одним из драйверов увеличения спроса на цемент может стать расширение инфраструктурного и прочего строительства. «Цементники готовы поддержать своей продукцией все масштабные инициативы государства, такие как создание новых городов, значительное увеличение объемов жилищного, промышленного, инфраструктурного строительства, возведение надежных и безопасных цементобетонных трасс во всех регионах страны», — отмечает председатель правления СОЮЗЦЕМЕНТа Вячеслав Шматов.

Последнее направление заслуживает особого внимания, так как не требует существенного наращивания государственного финансирования, и рост дорожного строительства с упором на увеличение использования цемента может быть в значительной мере достигнут путем перераспределения выделяемых средств. И стратегически такое строительство выгоднее: с учетом их жизненного цикла цементобетонные дороги не дороже асфальтобетонных: они долговечнее и не требуют частых ремонтов, то есть дешевле в эксплуатации на длительном сроке использования.

Для такой работы есть все возможности. Напомним, что в нашей стране цементобетонные дороги начали строить еще в советские времена. В частности, были построены опытные трассы на Дальнем Востоке, в Сибири и в Московской области. Но в связи с рядом факторов (большая шумность покрытия, недостаток спецтехники и т. д.) этот опыт не получил широкого распространения, хотя, оглядываясь назад, можно признать, что решение не строить такие дороги было в значительной степени волюнтаристским и не учитывало всех аргументов за и против.

Сравнение с другими странами показывает, что акцент на бетон в дорожном строительстве имеет свои преимущества, иначе бы за рубежом такие магистрали не строили. В США 65,3% от общего количества дорог имеет бетонное покрытие, в Китае — 63%, в Германии — 50%, причем это страны не с самым жарким климатом. В сравнении с этими цифрами российские 2,5% смотрятся весьма неубедительно.

Отставание очевидно, и его определенно надо сокращать. Тем более, что в рамках дорожного строительства постановлением правительства №658 от 30 мая 2017 года была поставлена задача увеличения нормативного межремонтного периода для дорог: до капитального ремонта — до 24 лет, до ремонта — до 12 лет. Очевидно, что цели, определенные этим постановлением, не достигнуты. Чтобы убедиться в этом, достаточно проехать по заезженным отечественным магистралям, покрытие на которых из-за неизбежной колейности приходится полностью менять каждые пять лет, а то и чаще. Поэтому стоит признать: традиционная асфальтобетонная технология при ее применении не сможет соответствовать тем параметрам, которые заданы в названном постановлении правительства.

Зато полностью отвечает таким целям и задачам, которые формализованы майским указом президента РФ, предусматривающим развитие в стране сети безопасных и качественных дорог с применением новых материалов и контрактов жизненного цикла, цементобетонная технология дорожного строительства.

Плюсы перевешивают

Как отмечают в Ассоциации бетонных дорог России, такие трассы имеют ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых, благодаря инновационным технологиям начальная стоимость строительства дорожного цементобетонного полотна практически сравнялась с расходами на строительство классического асфальтобетонного полотна. Превосходная прочность бетона обеспечивает низкие и предсказуемые расходы на техобслуживание. Во-вторых, срок эксплуатации до первого капремонта у бетонного покрытия доходит до 25 лет, а у асфальтового — до 13, но на практике, как правило, он не выдерживается. Бетонные покрытия воспринимают и распределяют давление на более широкую площадь, не деформируются под воздействием нагрузок, устойчивы к перепадам температур. При этом нагрузка на подстилающие слои гораздо ниже, что позволяет значительно уменьшить толщину дорожного пирога.

В-третьих, цементобетонная дорога обеспечивает повышенную безопасность, так как сцепление колес с таким дорожным покрытием намного лучше, чем с асфальтобетонным, а новые технологии строительства дорог сокращают риск скольжения по слою воды (аквапланирования). Плюс бетон светлее и поэтому отражает больше света, чем другие дорожные покрытия, обеспечивая лучшую видимость ночью.

И наконец, что тоже немаловажно, асфальт канцерогенен, и при изнашивании асфальтовое полотно выделяет много крошки и дисперсной пыли, оседающей в легких, провоцируя онкологические, аллергические и прочие заболевания. Напротив, цементобетон — негорючий материал, не выделяет токсичные газы при нагревании и на 100% подлежит вторичной переработке, являясь наиболее перерабатываемым стройматериалом в мире.

Кстати, этим летом было представлено исследование специалистов Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). Основной его вывод однозначен: во всех дорожно-климатических зонах России экономически более выгодными являются конструкции дорожных одежд с монолитными цементобетонными покрытиями.

Прочные основы

Российские цементные компании уже давно обратили внимание на перспективность использования своей продукции для цементодорожного строительства. А команда Олега Дерипаски, транслируя визионерский подход основателя Базэлцемента (предшественника АО «ЦЕМРОС»), с первых дней своей работы занималась освоением новых рынков применения цемента, включая инфраструктурное и дорожное строительство, в том числе продвигая технологии строительства бетонных дорог как самых безопасных, долговечных и экономичных в долгосрочной перспективе.

Этот подход цементники продвигают и в настоящее время, не забывая разрабатывать новые марки цемента, наиболее адаптированного и пригодного к нуждам цементодорожного строительства.

Например, постоянно появляются модификации продукции, адаптированные под определенные инфраструктурные задачи. Так, уже внедряется в производство новый вид цемента — ЦЕМ I 42,5Н АП, предназначенный для аэродромных и прочих покрытий. На предварительных испытаниях он продемонстрировал повышенную прочность, минимальное водоотделение и высокую морозостойкость. Таких показателей удалось достичь за счет изменения химического состава клинкера и физических характеристик материала. Бетон, изготовленный на основе цемента ЦЕМ I 42, 5Н АП, обладает повышенными эксплуатационными характеристиками, а взлетно-посадочные полосы и дорожное покрытие из него будут стойкими и долговечными.

Кроме того, такой цемент находит широкое применение в транспортном строительстве, а именно, в производстве высокопрочных и долговечных бетонов, полносборных железобетонных изделий и конструкций жилищного и производственного назначения.

Имеется и отличный опыт строительства цементобетонных дорог в регионах страны. Как раз сейчас ЦЕМРОС строит бетонную дорогу длиной в 1,7 км, которая свяжет региональную трассу Краснодар—Кропоткин с мясокомбинатом «Южный» (агрохолдинг «Прогресс Агро»). На строительство потребуется 1 400 тонн цемента. Это будет первая дорога в Краснодарском крае, построенная по данной технологии. Движение по ней начнется до конца года.

Таким образом, для расширенного строительства цементобетонных дорог в России есть все необходимые составляющие: объемы выпускаемого цемента и идеально подходящие для такого применения марки продукции, нормативная база по применению минеральных вяжущих и цементобетона при строительстве автомобильных дорог, апробированные технологии и успешный опыт их применения, компетентные подрядные организации и т. д.

Дело за малым — преодолеть имеющуюся инерцию и перейти на новый современный дорожный уклад, предусматривающий преимущественное использование цемента в дорожном строительстве.